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      东京站位于东京都千代田区丸之内商业圈中心，是上下两层站台的复合型车站，6条新干线、8条普速铁路以及多条城市地铁线运营。日均客流量排名全日本第三，年总乘降人数32,110万人，平均每日乘降人数88万人。

      东京站既有开发范围主要集中于八重洲、丸之内地块商业街以及东京站地下空间，商业建筑面积达22.5万平方米，平均每日利用客30多万人。东京站产权方JR东日本通过提高容积率、出让地块、不动产物业以及联合开发等方式，有效提升片区开发价值及收益，成为促进车站与城区再开发规划结合的典范。

      涩谷站是东京城内规模最大的地铁枢纽站，周边9条地铁线交汇。涩谷站轨道线路是高度复合型节点，在地上二层、三层及地下层立体交叉，其周边片区开发涵盖商业、商务、文化、产业、居住、教育6大功能。

      涩谷首个城市更新项目“涩谷之光”是集商业、办公和公共配套为一体的TOD综合体，被誉为“年轻人之街”，是日本各种流行元素发祥地。考虑到复杂的城市需求和有限的城市空间，涩谷之光采用竖向复合叠加城市功能的模式，通过步行网络、天桥廊道和垂直交通与周边建筑实现一体化衔接，从而提升街区人流吸引力，打造区域内标志性建筑物，成为城市核心区高密度开发典型案例。

      二子玉川站隶属东京最拥挤的通勤线路田园都市线，站点片区人口繁多，紧邻涩谷、新宿等繁华地区，人流量较大。本项目秉承“城市到自然”的田园都市开发理念，以地铁交通枢纽为核心，打造东京近郊、多功能一体的大型城市综合体，通过先行开发商业、住宅形成片区氛围，实现资金回流，再投入至后期商业、写字楼和酒店开发。二子玉川站是典型的城市新区中高密度开发案例。

      品川站是位于日本都港区的高铁+地铁枢纽车站，为东京主要铁路转运站之一，运营线路包括JR东日本、JR东海、京滨急行电铁等，平均每天乘降人数约90万人。

      品川站商业开发总建筑面积约4.65万平方米，主要集中于车站两侧，并经中央自由通道连接，与车站联通的二层步行廊道可直达周边高端写字楼及大型商业楼宇，形成人车分流、高效集散的车站空间，是高铁车站与周边商业融合发展典范。

      日本铁路站城一体化开发方式通常以枢纽站点为核心，推动城市功能高度复合及多重集聚，利用地下空间配置交通功能以争取上部开发空间；通过增加大量步行空间、公共空间，提升城市生活品味及形象；借助地下通道和空中廊道等设施，构建周边区域多层次的交通流线，与周边商业空间无缝衔接，促进车站建筑与交通设施融合。

      铁路及其站点建设对周边城市人口流动、资源聚集及生活方式均有深刻影响，应统筹产业布局、资源禀赋和城市总规展开城市设计，把站点及其周边土地开发与城市空间作为完整空间实体加以分析与规划；通过打破交通与建筑、建筑与城市的界限，建立城市交通、商业、办公和居住为一体的站城融合新形态；结合站城融合的城市机理与功能布局进行综合设计、分步实施，逐步推动城市更新和发展。以涩谷站为中心的综合开发由日本东急集团负责，项目以统一的TOD开发规划作为蓝图，经历多轮交通设施改造、城市旧建筑物更新，第三期规划预计于2027年完成。

      轨道交通属于运输效率高、低能耗的交通方式，以车站为中心的步行廊道系统是联系车站及周边建筑的重要纽带，是实现紧凑城市的关键环节，对人口聚集的高密度城市发展具有重要借鉴作用。以涩谷站为例，为新增开发土地面积，在9条线路日常运营的同时进行开发和施工，并逐步将地上交通功能转移至地下，通过建设地上超高层，实现多层次的地上地下一体化空间开发，基于步行廊道的立体空间打造步行生活圈，充分发挥空间活力。

      多种交通要素联动是实现站城融合发展的关键。日本发展较好的站城融合区域都是多种交通方式、多种制式的轨道交通在同一铁路站点的融合，完善了城市公共交通配套设施。引入多种制式的交通方式为车站导入大量客流，人性化的换乘及空间引导实现人流、交通流和商业流间转换。

      具体政策层面，国家批准允许铁路车站上盖开发商业，允许铁路用地向商业用地转变；允许运输企业通过提高公共服务水平，获得容积率提高；铁路企业可将配套交通用地容积率纳入片区统筹，通过转卖容积率指标，增加开发用地收益。同时，政府出资建设场站周边公共配套设施，减轻开发企业负担。日本《宅铁法》能够保障城市开发中，轨道交通沿线的城市和交通建设两方面共同推进；1963年制定的《新住宅地开发法》面向人口较为集中的市区周边土地开发，旨在保障新城开发总体规划目标及住宅供应尽快实现。